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Afrikafahrt - Unternehmen Chinasache - Marineluftschiff L 59

Die Versorgung der deutschen Schutztruppe in Ostafrika mittels Hilfsschiffen wurde aufgrund der britischen Nordseeblockade immer schwieriger. Zudem suchten die Befürworter der militärischen Luftschifffahrt dringend Prestigeerfolg. Ursprünglich sollte LZ 102 (taktische Nr. L 57) eine Transportfahrt nach Deutsch-Ostafrika unternehmen. LZ 102 wurde jedoch am 7. Oktober 1917 durch Sturmböen beim Luftschiffhafen in Jüterbog schwer beschädigt, ehe es seine Fahrt antreten konnte. Daraufhin wurde das noch im Bau befindliche LZ 104 für das Unternehmen vorbereitet. LZ 104 musste hierzu 30 Meter länger gebaut werden, als ursprünglich geplant. Am 25. Oktober 1917 wurde LZ 104 in Dienst gestellt. Am 3. November startete das Schiff von Berlin-Staaken zur Afrika-Mission. Das Kommando führte Kapitänleutnant Ludwig Bockholt, der schon die Fahrt von LZ 102 durchführen sollte. (mehr dazu in der Wikipedia)





Marineluftschiff L  59 - Biographie (Baunummer LZ 104)
Der L 57 hatte (nach Verlängerung) am 26. September 1917 seine Erstfahrt ... der Verlust datiert auf den 8. Oktober 1917. Das Ersatzluftschiff L 59 machte die Erstfahrt nach direkter Verlängerung während der Neubauphase  am 25. Oktober*2 (insgesamt vier Probefahrten - über die zeitliche Länge ist nichts bekannt, es gab da einige Wetterprobleme). Am 3. November 1917 wurde L 59 nach Jamboli gefahren. Der L 57 war zwar versicherungstechnisch ein Totalverlust, das bedeutet aber nicht, daß man nun alles wegwerfen mußte. Der Großteil der Afrika-Ausrüstung war vom Unfall gar nicht betroffen und mußte nur ausgebaut werden. Gebrannt hat vermutlich nur die Hülle und ein paar Gaszellen (Robinson wie auch Meighörner schildern nur sehr ungenau die tatsächlichen Schäden am verunglückten L 57). Der Rest war größtenteils wieder verwertbar. - Man kann sich nur wundern über die bei Meighörner geschilderten Querelen. Und dies insbesondere angesichts der verordneten Geheimhaltung. Man muß auch das geldliche Manöver / Gehabe des Luftschiffbau Zeppelin vom eigentlichen Werftbetrieb trennen. Dem Vernehmen nach wurde Ernst A. Lehmann unverzüglich zur Werft in Staaken beordert und mit der Aufsicht betraut. Werft und Lehmann arbeiteten offensichtlich vorzüglich und schnell. RMA und Luftschiffbau Zeppelin spielten das alte Machtspiel um Geld und mehr. Daß Werft und Firmenführung / RMA auf unterschiedlichen Ebenen völlig unabhängig voneinander arbeiteten, zeigte sich schon beim verlängerten L 57. Während die Großkopferten noch ihren bekannten Kleinkrieg durchführten, hatte die Werft längst ihren Part erfolgreich beendet. Das relativiert auch die Gefährdung der Geheimhaltung. Ich gehe davon aus, daß den Briten erst nach der Afrikafahrt klar wurde, was da tatsächlich abgelaufen war. Sie wußten nur von der reinen Verlängerung aber nicht den tatsächlichen Grund. Der Rest ist reine Propaganda. (Auszug aus dem Luftschiff-Kompendium des Luftschiffharry)

fly.historicwings - Das Afrikaschiff

In the meantime, the British began to broadcast recall messages of their own to the Zeppelin. These were disguised as German Naval communications, transmitted in perfect code as a ruse in an attempt to change the mission. Somehow, the messages were not received and the L.59 forged on. As well, since it was unable to broadcast its position, the Zeppelin flew on in radio silence. This stymied British interception plans since they had no position reporting messages through which to track the airship and direct their fighters. It was a lucky twist for the Germans who thus flew on unimpeded despite a large British aerial search across much of Egypt.

Zum Text der oben zitierten Webseite und der Entzifferung deutscher Funksprüche. Room 40, das Horchfunkzentrum der Briten, konnte stellenweise mitlesen aber nicht komplett. Jeder Funk-Verkehrskreis hatte seinen eigenen Funkschlüssel ... natürlich auch das Unternehmen Chinasache (die Afrikafahrt des L 59, der Nachschub-Flug für General Lettow-Vorbeck und seine Truppe in Ostfafrka). Ich halte es für wenig wahrscheinlich, dass in anderen Verkehrskreisen Hinweise zur Afrikafahrt auftauchten. Ich nehme an, dass die Aktivitäten in der Werft in Berlin Staaken zur Verlängerung von LZ 102 respektive LZ 104 (= L 57 und L 59) von den Spionen vor Ort weitergeben wurden. Nur wussten die Briten nicht was da faktisch abläuft. Die Verlegung des L 59 nach Jamboli in Bulgarien wurde natürlich auch bemerkt. Man wusste also auf britischer Seite, dass ein neues Marineluftschiff von besonderer Größe im Mittelmeer-Raum eingetroffen ist. Etwaige Versuche mit Flugzeugen den Luftkreuzer abzufangen waren von vornherein sinnlos, weil die Reichweiten der Flieger dafür absolut ungeeignet waren. Es konnte rein theoretisch immer nur um kurzzeitige Alarmierungen gehen ... und allenfalls um ein Tracking des L 59, ein Bewegungsprofil. Das wurde schon allein mit der Einpeilung der Funksprüche gemacht (britisch-alliierte Peilbasen gab es im ganzen Mittelmeer-Raum – teils an Land, teilweise auf Marineschiffen). Schon aus diesem klaren und bekanntem Grund wurde auf dem L 59 lange Zeiten der Funkstille eingehalten. 

In den verschiedenen Publikationen wird immer wieder über einen Ausfall der Funkanlage berichtet und somit von einer unfreiwilligen Funkstille des Afrikaluftschiffes. Wie so häufig liegt die Wahrheit irgendwo in der Mitte. Es ist korrekt, dass der vordere Motor ausfiel. Meines Wissens hatte aber nicht nur diese Motorengondel einen Generator, sondern außer der Führergondeln noch die beiden seitlichen Motorengondeln (Backbord wie Steuerbord) ... das konnte man umschalten. Siehe dazu bei Kleinheins (Die grossen Zeppeline) im Teil Dürr Seite 73 bzw. 75 (Buchseiten 101 + 103). Beim Ausfall des normal genutzten Generators in der Führergondel wurde auf das bordinterne Licht(Strom)netz umgeschaltet. Es konnte aber immer nur ein Generator laufen ... also der beim Motor 1 (in der Führergondel) oder beim  Motor 2 oder 3 (in den Seitengondeln). Aufgrund der geringen Kabel-Querschnitte war die übertragbare Stromstärke begrenzt, die elektrischen Verluste durch die großen Kabellängen spürbar. Aus Sicherheitsgründen (Belastbarkeit von Kabel und Generator) sollte der Notbetrieb der Funkanlage 30 Minuten nicht überschreiten. Damit war ein stundenlanger Überwachungs-Betrieb (Empfang) nicht machbar, sondern nur ein reiner Übermittlungsbetrieb (umschalten Senden / Empfangen - ausschalten). Dies war aber von vornherein als mögliches Notszenario bereits eingeplant. Es war zwischen dem Luftschiff-Kommando und den Stellen im Reich vereinbart, dass Nauen (die Verbindungs-Station in Deutschland) die Nachrichten in einem bestimmten zeitlichen Intervall wiederholte bis der Empfang quittiert wurde. Es war außerdem vereinbart, dass bis zum Überflug der afrikanischen Küstenline in jedem Fall Funkstille zu halten sei. Das hatte damit zu tun, dass etwa bis zu dieser Linie ständig mit feindlichen Abfang-Versuchen zu rechnen war (Flieger). Die reine Luftlinien-Entfernung Jamboli bis zu dieser Küstenlinie waren etwa 1.200 Kilometer. Dafür benötigte das Luftschiff theoretisch etwa 15 Stunden, es konnte aber auch 20 oder sogar 24 Stunden dauern (je nach Wetterlage). Das bedeutet in der Praxis, dass die Admiralität der Kaiserlichen Marine in den ersten 24 Stunden überhaupt keine Antwort erwartete. Außerdem heißt auf Empfang sein nicht automatisch , dass der Funkspruch beim Empfänger auch gehört wurde. Das hat etwas mit den Funkfrequenzen zu tun und der damals für solche speziellen Einsatzwecke noch wenig erprobten Funkausrüstung. Es sei auch daran erinnert, dass allein aufgrund der physikalischen Bedingungen im Funkbereich über diese große Distanz  kein sicherer Empfang rund um die Uhr möglich war. Bei der großen Entfernung zur Heimatstation in Nauen konnte die Funkdistanzen eigentlich nur nachts überbrückt werden. Die Sender und Empänger damaliger Zeit waren aber längst nicht so trennungscharf wie Jahrzehnte später. Der Funker sendete und empfing daher "nur ungefähr" auf der vereinbarten Welle ... entsprechend drehte / suchte der Telegrafist im Äther  nach dem Funkpartner, nach der genauen Welle ... das konnte dauern.     


         Einsatzbereich der Funkgeräte vvon den Luftschiffern genutzte Frequenz-Bereiche
SSender   600 - 1200 m (= *** 500 khz - 250 khz)   250 - 375 khz (= *** 1.200 m - 800 m)
EEmpfänger   250 - 3.000 m (= *** 1.200 khz - 100 khz)   100 - 1.200 khz (= *** 3.000 m - 250 m)



***    Umrechung der Wellenlängen in Frequenzen und umkehrt (die Wellenlängen und Frequenzen verhalten sich
          umgekehrt proportional) die Eigenschaften der Radiowellen wurden zu damaliger Zeit meistens in ihrer
          Wellenlänge ausgedrückt, heute verwendet man die Frequenz  (Wechsel pro Sekunde)

Die Probleme mit dem Stromerzeuger zwangen den Funker dazu in Zeitfenstern zu arbeiten: die Funkanlage einzuschalten ... eine halbe Stunde in den Äther zu lauschen und dann wieder abzuschalten damit sich der Generator und die Kabel abkühlen konnten. Nach einer gewissen Zeit schaltete er wieder ein und horchte nach Aussendungen auf einer der abgesprochenen Frequenzen ... und so weiter. Eine dreiviertel Stunde nach Mitternacht des 23. November 1917 (präzise 23.11. 1917 - 00.45 Uhr Bordzeit) erfolgte der Befehl des Kommandanten auf Heimatkurs zu gehen. Das Luftschiff befand sich zu diesem Zeitpunkt über dem heutigen Sudan etwa 1.000 Kilometer westlich vom Jemen (siehe dazu die eingeblendete GoogleEarth-Karte - zwei weitere [erweiterte] Sichtweisen - von jeweils rund 6 MB - Karte big / Karte big morphing). Damit hatte man bis dahin  in etwa die halbe Strecke zurückgelegt, die es bis zu Mahenge-Hochebene (dem eigentlichen Zielort) in Ostafrika bedurft hätte. Der Funkbetrieb an Bord des Luftschiffes auf der Rückfahrt war insofern unproblematisch als dass die Funkstation nur kurz angeschaltet werden musste um Kontakt aufzunehmen, die entsprechende Standortmeldung abzugeben und dann wurde wieder ausgeschaltet werden konnte - ein Dauerbetrieb des Empfängers war unnötig. Die nächste Kontaktaufnahme wurde obligatorisch präzise vereinbart: (QRX - ich rufe sie wieder um xx.xx Uhr).    



- siehe auch unter Æmopunk 11 -





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